|
Til COP 15 skulle Movia forestå kørslen, med City-Trafik A/S som entreprenør. Hertil ønskede Movia et udvalg af busser kørende, med alternative drivteknologier. Man afholdt derfor et møde med forskellige busleverandører, og det viste sig imidlertid at kun Volvo havde en hybridbus, man turde stille med til et topmøde. City-Trafik A/S fik derfor lov at låne en grøn 3-dørs Volvo B5LH, der på siden var påmalet et løfte om 30% besparelse. Det holdt den, og lidt til - den sparede mere end 30% i forhold til de Scania Omnilink der også kørte COP 15. Bussen var også pålidelig, det eneste der drillede i starten, var alkolåsen!
Maj 2010 stillede Volvo med endnu en Volvo B5LH, nu en gul 2-dørs nr. 8000, til demokørsel. Denne kom ud at køre i mange byer gennem 2010 og 2011. Og her leveret gunstige resultater. På City-Circle, der kørte sommeren over i Aalborg var besparelsen på 35 %. På bybusserne i Fredericia nåede man op til 41% i forhold til Scania Omnilink-bybusserne. På Naverland har man målt 30% i forhold til VDL Transit 2000.
COP15-kørslen førte til, at City-Trafik besluttede at lease 6 stk. Volvo B5LH hybridbusser, der leveredes i december 2010, 3 stk. på Naverland og 3 stk. i Aalborg, for en periode på 3 år. Indtil nu har det været en succes. Besparelser på 25-35% i energi og CO2, og mange chauffører beder om at kunne køre dem fast.
Der var naturligvis nogle detaljer at rette i starten. For at holde batterierne varme, skal busserne have elforsyning på garagepladsen. Men stikdåsen sad for lavt, nærmest under bussen - men så hentede man nogle campingvognsstikdåser hos P. J. Caravan i Roskilde, og monterede dem i frontgrillen i stedet. Dobbeltstolene bag forhjulene gør midtergangen for smal til at rollatorer kan passere. Man har derfor isat 1½-brede stole i på de jyske. Da det er lavtgulvsbusser, med motorinstallation i ”turmbau”, kan de ikke leve op til normerne om 28 fremadvendende passagerstole, det bliver kun til 24.
Busserne er ”parallel hybrid”. Motoren er en 160 kW 800 Nm 5-liter dieselmotor, og gearkassen er en 12-trins I-Shift. På akslen her imellem, er placeret en 120 kW 800 Nm ”dynastart” der ved nedbremsning oplader batteriet, og når der er strøm nok, udfører igangsætningen. Batteriet er et 600 V Lithium-Ion Jern-Phospat. Den høje spænding gør at der er en sikkerhedsprocedure omkring at frakoble strøm fra batterikablerne, før man må reparere. Batterikablerne er i øvrigt orange. For at bussen kan igangsætte på strøm alene, er servopumpen elektrisk. I Schweiz er B5LH endvidere leveret med elektrisk drevne døre.
Solaris
Januar henh. februar 2011 har Århus Sporveje testet en Solaris Hybridbus og en Volvo B5LH. Volvoen var den velkendte turnerende 8000, mens Solaris’en var en Urbino 12 årgang 2008, der i 2009 blev ombygget til hybridbus. Den havde i øvrigt den pudsige dørkombinaton 2-1-2, med kørestolsklap ved midterdøren.
Den har en 162 kW 6,7 liter Cummins-motor og en 6-trins automatgearkasse, og et hybridanlæg fra Eaton, med en 44 kW ”dynastart” og et 340 V lithium-ion-batteri, placeret i 4 grupper under stolene.
|
|
|
City-Trafik var først til at anskaffe 6 stk. af Volvo B5LH-hybridbussen. Med 3 stationeret på Naverland og 3 i Aalborg. Her nr. 2473 på vej ud fra Viemosevej endestation d. 26. januar 2011. Foto: Lars Ersgaard.
|
|
|
Igennem 2010 havde flere forskellige busselskaber denne Volvo B5LH hybridbus på prøve. Her 26. juli hos City-Trafik, kørende ”City Circle” ved Kennedy Arkaderne i Aalborg. Foto: Lars Ersgaard.
|
|
|
Den første af MAN-hybridbusserne i Movia-forsøget var denne årgang 2010-demobus , der havde kørt i Tyskland og Polen, og derfor allerede kunne udstilles i april 2011 på Transport-messen i Herning. Foto: Lars Ersgaard.
|
|
|
Nr. 2 MAN-hybridbus leveredes som fabriksny i oktober 2011. Her ses den 24. november på Oslo Plads. Foto: Lars Ersgaard.
|
|
Seriel-Hybrid
Pr. august 2011 igangsatte Movia et forsøg med parallel-hybrid – Volvo B5LH i sammenligning med seriel-hybrid – MAN NL253/Seriell Hybrid, finansieret af Center for Grøn Transport under Trafikstyrelsen.
Formålet var at afprøve de to forskellyge typer hybridbusser på forskellige typer ruter. City-Trafik og De Blaa Omnibusser i Holte valgte at deltage i forsøget
City-Trafik deltog med formål at afprøve hybridbusser på 3 forskellige typer busruter, planen blev derfor; I første omgang linje 1A fra 01-08-11 til 31-03-12, derefter linje 500S frem til 30-11-12, og endeligt på City-Trafiks Helsinge-ruter frem til 30-06-13. Mens De Blaa Omnibusser plan var at anvende dem på sine ruter omkring Holte og fra og til København.
Pr. august 2011 indsattes der hos De Blaa Omnibusser en enkelt bus;
En Volvo B5LH med døre 2-2-0 nr. 4001/CF90655, årgang 2010, der hidtil havde kørt i hele Danmark som demobus 8000.
Mens der hos City-Trafik indsattes 2 busser;
En ny Volvo B5LH med døre 2-2-2 nr. 2000/CF90701. Og en grøn årgang 2010 MAN NL253 Lion's City med døre 2-2-2 nr. 8955/CG88065, der hidtil havde været anvendt i Tyskland og Polen. Den var endvidere udstillet ved Transport 2011 i Herning.
I oktober 2011 leverede MAN en fabriksny hybridbus til City-Trafik; En MAN NL253 Lion's City med døre 2-2-2 nr. 2001/CG92572. Leveringen markeredes på kulturnatten d. 14. oktober, ved at den og Volvo B5LH nr. 2000 udstilledes på Rådhuspladsen.
Den grønne MAN-bus overflyttedes derefter til De Blaa Omnibusser i Holte, der derved også kunne afprøve begge bustyper.
MAN-bussen er på flere måder afvigende i forhold til tidligere afprøvede bustyper. Den anvender ikke batteri til at gemme bremseenergien i, men ”ultracaps” – d.v.s. kondensatorer. De kan oplade og aflade hurtigere, er mindre temperatur-følsomme, og kan klare flere op- og afladninger før de er slidt op. MAN-bussens motoren er en 6,8 liter på 184 kW 1050 Nm koblet til en 150 kW generator med permanentmagneter. Mens drivkraften leveres af 2 til kardanakslen tandemkoblede ”banemotorer” hver på 75 kW.
Seriel-hybridbussens elektriske transmission har lidt lavere virkningsgrad end parallel-hybrid'en, men til gengæld ingen gearkasse som skal vedligeholdes. Merprisen for seriel-hybrid er ligeledes større. 1. mio. mere i forhold til en normal bus, mod 600. tus. mere for en parallel-hybrid.
Det skal sammenholdes med, at det er hårdt for en I-shift at blive anvendt til bybuskørsel. Nobina, der anvender I-Shift på Movias forstadsruter 300S og 400S, har oplevet reparationsbehov allerede ved 100 tus. km. Endvidere ventes ”ultracaps” at holde mere end 12 år, mens batterier spås 6-8 års levetid.
Et stykke tilbehør
I takt med modningen af hybridbus-udrustning er det ikke mere noget busleverandørerne selv får udviklet. Nu købes og tilpasses det derimod ude i byen. Enten hos leverandører af biltransmissioner som Eaton, Allison, ZF og Voith. Eller hos leverandører af sporvogns- og trolleybus-eludrustning, som Siemens og Vossloh-Kiepe.
Tydeligst til at fortælle det, er Solaris, der tilbyder hybridudrustningspakker fra forskellige leverandører i busserne. Mens den i Danmark præsenterede Solaris havde Eaton-parallelanlæg, har Solaris også bygget og præsenteret ledbusser med parallelanlæg fra de kendte gearkasseleverandører Allison og Voith, samt serielanlæg m. ”plug-in” fra Vossloh-Kiepe.
Også at nævne i denne forbindelse, er at de testede MAN-busser i Movia-forsøget har Siemens-udrustning. Det vil aktuelt også være et Siemens-anlæg Temsa vil tilbyde, mens VDL allerede har bygget en Citea med Vossloh-Kiepe-udrustning.
Meget tyder dermed på, at hybridbusserne står for at få deres gennembrud i bybuskørslen, nu hvor brændstofbesparelsespotentialet er dokumenteret, og der er konkurrence imellem leverandørerne om at levere udrustning som er billig i vedligehold. Det vil bl.a. Movia-forsøget være med til at eftervise.
|
